Koppeling onderhouden

Wat heb je aan 150 pk als je ze op de weg niet kunt gebruiken? Niet alleen dragster-rijders kampen met dat probleem. Ook bij een heel normale streetbike moet de koppeling bij iedere wegrij- en versnellingsactie hoge prestaties leveren om de kracht zonder verlies en toch doseerbaar door te geven van de krukas aan de transmissie.

De werking van de koppeling berust op het natuurkundige principe van de wrijving en daarom is dit een slijtageonderdeel. Hoe zwaarder je de koppeling belast, des te sneller moet je deze vervangen. De koppeling wordt bijvoorbeeld bijzonder zwaar belast als je met een hoog toerental wegspuit bij het stoplicht. Natuurlijk krijg je een pittig geluid wanneer je eerst de toerenteller tot de 'rode zone' laat opklimmen en dan met een half ingeknepen koppelingshendel wegrijdt. Maar op die manier komt maar de helft van het vermogen terecht bij de aandrijflijn. De rest wordt omgezet in warmte en slijtage aan de koppelingsplaten. 

Dan komt er een moment waarop die platen het voor gezien houden, en wanneer je dan een keer echt de volle power nodig hebt, hoor je weliswaar een boel gejank, maar arriveert de kracht pas veel later bij het achterwiel. En het moeizaam opgespaarde vakantiegeld gaat dan weer op aan vervangende onderdelen voor kettingsets, banden en koppelingsplaten …

Dat probleem hadden onze grootvaders nog niet op hun tweewielers. De eerste motorfietsen hadden namelijk nog geen koppeling. Om te stoppen moest de motor worden uitgezet en het wegrijden leek waarschijnlijk nog het meest op een rodeoshow. Dat zou in het wegverkeer van tegenwoordig veel te gevaarlijk zijn. Een volledig werkende koppeling is daarom absoluut noodzakelijk. 

Moderne motoren zijn op enkele uitzonderingen na voorzien van een meerschijvenkoppeling in een oliebad. Dit type koppeling kun je je het beste voorstellen als een grote ronde sandwich die uit meerdere lagen bestaat. In plaats van kaas heb je frictieplaten en in plaats van brood staalplaten. Deze worden via een drukplaat met behulp van meerdere veren samengeperst. In samengeperste staat heb je een gesloten verbinding tussen motor en aandrijving die wordt geopend wanneer je de koppelingshendel inknijpt en de veerdruk van de platen wordt gehaald. 

De grootte, het aantal en het oppervlak van de platen is natuurlijk zorgvuldig op het betreffende motorvermogen afgestemd. Daardoor kun je rustig en zonder schokken wegrijden. Het koppel van de motor wordt goed overgedragen. Torsieveren in de koppelingskorf dempen daarbij de reactie op de wisselende belasting en zorgen voor comfort. 

Bovendien werkt de koppeling als bescherming wanneer de motor een keer wordt afgeknepen. De slip die dan optreedt, beschermt de tandwielen tegen een overbelasting. Een goede koppeling is natuurlijk alleen effectief wanneer ook de bediening foutloos werkt. Bij de hydraulische bediening moet je in principe op dezelfde factoren letten als bij een schijfrem: de hydraulische vloeistof mag niet ouder zijn dan 2 jaar, er mag geen lucht in het systeem zitten, alle afdichtingen moeten feilloos werken en de zuigers mogen niet klemmen zie sleuteltip Remvoeringen. Maar je hoeft geen speling in te stellen, want de hydraulica stelt zichzelf in. Dat geldt niet voor een mechanische bediening met een kabel: naast een teflongevoerde of gesmeerde bowdenkabel in perfecte staat is hierbij de instelling van de speling doorslaggevend. Bij te weinig speling slippen de voeringen bij een warme koppeling door, zodat ze snel slijten, en bovendien gaan de stalen lamellen door oververhitting kapot (blauw verkleurde, vervormde platen). Bij te veel speling ontstaan echter schakelproblemen. De motor neigt in stilstand bij een ingeknepen koppeling dan al weg te rijden en de vrijloop is moeilijk in te stellen. Nogal logisch: de koppeling kan namelijk niet worden gescheiden. Dat kan trouwens ook gebeuren wanneer de stalen lamellen vervormd zijn. 

Schokkend koppelen en ontkoppelen wijst daarentegen meestal op een ingeslagen koppelingskorf en meenemer. Revisering van de koppeling en vervanging van de voeringen is bij de meeste motoren mogelijk zonder de motor uit te bouwen. Dus wie niet bang is voor olie op zijn handen en een zekere mate van talent voor het edele handwerk heeft, kan deze klus absoluut zelf klaren en zo een boel geld besparen. 

Draai de dekselschroeven beetje bij beetje los met passend gereedschap en verwijder deze. Machinaal aangehaalde of overgelakte schroeven kunnen heel stevig vastzitten. Vaak helpt dan een lichte tik op de kop van de schroef. Kruiskopschroeven zijn het best in beweging te krijgen met een slagschroevendraaier.

Tik voorzichtig met de plastic zijde (!) van een Vario-hamer rondom op de deksel zodat deze loskomt uit de pashulzen. 

Nu zie je de koppelingskorf voor je. Om bij het binnenste te komen, moet je eerst de koppelingsdrukplaat verwijderen. Daarvoor moet je soms een centrale moer maar meestal een aantal schroeven losdraaien. Ga daarbij altijd kruislings en stapsgewijs (telkens ca. 2 omwentelingen) te werk. Als de koppelingskorf meedraait, kun je de eerste versnelling inschakelen en de voetrem blokkeren. Wanneer de schroeven los zijn, kunnen de drukveren en de drukplaat worden verwijderd. Vervolgens kun je de staal- en frictieplaten van de koppeling eruit nemen. Leg alles op een schone krant of een schone doek zo neer, dat je de inbouwvolgorde makkelijk kunt onthouden.

Controleer dan de onderdelen: Koppelingsveren raken vermoeid en krimpen op den duur. Meet daarom de lengte op en vergelijk deze waarde met de grenswaarde voor slijtage volgens jouw werkplaatshandboek. Koppelingsveren zijn relatief goedkoop (ca. 15 euro). Omdat verzwakte veren kunnen leiden tot een slippende koppeling, raden wij aan de veren in geval van twijfel altijd te vervangen. 

De stalen platen tussen de frictieplaten kunnen onder invloed van warmte vervormen. Meestal zijn ze dan blauwachtig verkleurd. Met een voelermaatje en een vlakplaat kun je dit makkelijk controleren. In plaats van een vlakplaat kun je ook een glasplaatje of spiegel gebruiken. Druk de lamel licht tegen de glasplaat en probeer op verschillende punten de ruimte ertussen te bepalen met het voelermaatje. Een lichte vervorming (tot ca. 0,2 mm) is nog acceptabel. Raadpleeg de handleiding voor je voertuig voor de exacte waarde. 

Verkleurde en vervormde platen moeten worden vervangen. Dat geldt eveneens voor sterk versleten koppelingskorven en de daarin aanwezige meenemers. Lichte kerven in de zijkant van de voeringen zijn met een vijl glad te maken. Dat kost wel wat tijd, maar bespaart heel wat geld. De onderdelen moeten dan wel worden uitgebouwd om te voorkomen dat er afgevijlde deeltjes in de motor terechtkomen. Draai de centrale moer los om de koppelingskorf te demonteren. Arrêteer de meenemer daarbij met een speciaal stuk gereedschap. Verdere instructies hierover vindt je eveneens in je handboek. Controleer bij de koppelingskorf ook de staat van de achterwieldemper. Klapperende geluiden bij een draaiende motor zijn al een indicatie voor schade ten gevolge van slijtage. In ingebouwde toestand mag de korf wel een beetje speling vertonen, maar bij krachtig draaien en heen en weer bewegen niet overwegend slap en futloos aanvoelen.

Nadat je hebt besloten welke onderdelen vervangen moeten worden, kun je beginnen met de opbouw. Gebruik remmenreiniger om slijtageresten en vuil van de gebruikte onderdelen af te wassen. Zet de schone en gesmeerde onderdelen in omgekeerde volgorde van de demontage weer in elkaar. Raadpleeg het werkplaatshandboek hiervoor opnieuw: neem altijd eventuele markeringen op de onderdelen in acht die op een bepaalde positie van die onderdelen wijzen. 

Als je de koppelingskorf niet hebt gedemonteerd, heb je het relatief gemakkelijk: je brengt eerst de koppelingsplaten aan (met een frictieplaat als eerste en als laatste, nooit een staalplaat). Vervolgens breng je de drukplaat aan. De veren worden met de schroeven vastgemaakt (meestal is daarvoor enige druk nodig). Neem bij het positioneren van de drukplaat weer eventuele markeringen in acht. 

Haal tot slot de schroeven kruislings beetje bij beetje aan. Als in je werkplaatshandboek een koppel is vermeld, dien je in ieder geval een momentsleutel te gebruiken. Anders ga je met gevoel en niet met geweld te werk. Het schroefdraad zit namelijk in kwetsbaar gietmateriaal op de binnenste meenemer van de koppeling.  

Als de koppeling wordt bediend met een bowdenkabel, is de ingestelde speling van de koppeling doorslaggevend voor de werking. U stelt deze in met een instelschroef in het midden van de koppelingskorf, een dergelijke schroef aan de tegenoverliggende zijde van de motor of bij het ontkoppelingsmechanisme in de koppelingsdeksel. Neem daarbij altijd de instructies van de fabrikant in acht. 

Nadat je de afdichtingsvlakken hebt gereinigd en voor een goede pakking hebt gezorgd, kun je de koppelingsdeksel weer aanbrengen. Vergeet de pashulzen niet. Breng de schroeven aan door ze eerst handvast in te schroeven en tot slot met gevoel of een momentsleutel (afhankelijk van de fabrikantinstructies) aan te halen. 

De instelling met de bowdenkabel wordt zo gekozen dat de koppelingshendel een vrije slag van ongeveer 4 mm heeft voordat de hendel wordt belast. Daarbij mag het niet nodig zijn dat de holle schroef ver uit de zitting wordt gedraaid! 

Nu kun je olie bijvullen. Zorg dat de olieaftapschroef vastzit! Tot slot monteer je de voetsteunen, kickstarter enz. weer en verwijder je eventuele blokkeringen van de rem en het achterwiel. Eind goed, al goed – maar controleer je werk nog een keer voordat je het gas weer opendraait: houd de rem ingedrukt en start de motor in de vrijloop en laat dan rustig de eerste versnelling opkomen. Als je nu kunt accelereren zonder schokkende of slippende koppeling, heb je de klus netjes geklaard en kun je je weer verheugen op vele mooie motorkilometers.