De feiten over remklauwen

Schijfremmen zijn het tegenwoordig helemaal als het gaat om vertragingstechniek. Natuurlijk, dat weet iedereen. Maar weet je ook met welk type schijfrem je motor is uitgevoerd? Er zijn namelijk grote verschillen in de constructie, vooral wat betreft de bouwwijze van de remzadels of remklauwen.

Een fundamenteel probleem bij de constructie van schijfremmen is de noodzaak dat de schijf aan beide kanten even sterk in de tang wordt genomen. Daarvoor moeten de schijf en de voeringen telkens opnieuw aan elkaar worden aangepast. Deze flexibiliteit bereiken constructeurs door ofwel de schijf of de klauw 'zwevend' op te hangen, d.w.z. zijwaartse speling van het onderdeel (enkele tiende millimeters) mogelijk te maken. Daarom wordt gesproken van een zwevende remklauw met een vaste schijf of van een vaste remklauw met zwevend opgehangen schijven. 

Maar: de uitzondering bevestigt de regel! Speciaal bij de relatief laag belaste achterremmen zijn bij sommige modellen zowel de klauw als de schijf vast gemonteerd. 

Zwevende klauwen zijn vaak nog te vinden op kleinere motoren met minder vermogen. Vaste klauwen zijn vanwege hun hogere vermogen de standaard op krachtige en zware machines. 

Op een of andere manier moet de remvoering tegen de schijf komen. Bij alle moderne remsystemen wordt de benodigde druk hydraulisch opgebouwd: van de remhendel via een hydraulische leiding naar de remzuiger. In principe is één remzuiger daarvoor voldoende. Maar bijna alle moderne schijfremmen op het voorwiel hebben twee tot zes of zelfs acht van zulke drukmiddelen. Want: meer zuigers maken grotere (of meerdere afzonderlijke) remvoeringen mogelijk, dus een betere drukverdeling en hoger remvermogen.

(Schets: De afdichtings- of klemring draagt niet voor niets zijn twee benamingen. Dit komt omdat het niet alleen de remvloeistof in het systeem houdt, maar ook de remzuiger terugtrekt naar de oorspronkelijke positie als de rem wordt gelost).

Oorspronkelijk bestaat de vaste remklauw uit twee aan elkaar geschroefde helften. Inmiddels neigt de trend naar eendelige gegoten klauwen (monoblock). Het doel is te voorkomen dat de klauw bij het remmen opengaat. Dat vermindert namelijk zowel het remvermogen als het gevoel voor het drukpunt en de doseerbaarheid.

Sinds enkele jaren passen fabrikanten meer radiaal aangestuurde remklauwen toe. Dat idee komt uit de racesport. De achterliggende gedachte is: de afstand tot de wielas kan met afstandsstukken makkelijk worden aangepast. Daardoor kan de rem aan verschillende schijfdiameters worden aangepast.

Omdat het leeuwendeel van het remvermogen hoe dan ook door het voorwiel wordt geleverd (je weet wel, de dynamische aslastverplaatsing), zijn op het achterwiel relatief eenvoudige remmen voldoende. Daar zijn de remschijven niet alleen duidelijk kleiner, maar ook de klauwen zijn meestal zwevend met een of twee zuigers.

Doorgaans zijn voor- en achterremmen volledig gescheiden systemen. Maar er zijn enkele modellen, bijv. van Moto Guzzi en Honda, die beide remmen combineren in een zogeheten integraal remsysteem. Afhankelijk van de fabrikant wordt daarbij ofwel de achterrem mede via de remhendel of de voorrem mede via het rempedaal aangestuurd.